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2010年4月23日 星期五
歷年瘋200K/300K/400K/600K的路線資料
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還缺之前的幾場, 請老瘋子補充
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*2008.03.15 屏東忠孝國小 - 美濃 - 甲仙 - 荖濃 - 茂林 200K
*2008.05.00 屏東忠孝國小 - 美濃 - 甲仙 - 荖濃 - 茂林 - 來義 300K
*2008.12.06 屏東 - 車城 - 旭海 - 鵝鑾鼻 - 屏東 300k
2009.04.25 台北市 - 北宜 - 福隆 - 台北市 200K
2009.06.14 屏東 - 嘉義大埔 (台3) 200K
2009.10.31 台東 - 花蓮石梯坪 - 台東 200K
2009.10.31 台東 - 花蓮海洋公園 - 台東 300k
2009.11.21 花蓮 - 台東知本 - 花蓮 400K
2010.01.17 屏東 - 三地門 - 水底寮 - 大鵬灣 - 三地門 - 屏東 200K
2010.01.31 屏東 - 嘉義大埔 (台3) 200K
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2010.03.20 勇闖東海岸 200K
2010.04.17 屏東 - 三地門 - 社頂 - 旭海 - 四重溪 - 屏東 300K
2010.05.09/16 台北市 - 北宜 - 福隆 - 台北市 200K (即將)
2010年4月21日 星期三
到底什麼車架尺寸適合你？
到底什麼車架尺寸適合你？
在80年代以前，這還是一個相當簡單的問題。你只需要跨過自行車的上管站好，然後測量襠部到上管距離，如果這個距離大概是1～2英寸（2.5～5釐米，1英寸＝2.54釐米)的話，那麼這個車架就是適合你的。
這種選擇標準相當的寬鬆，所以對於某個用戶到底選擇21寸 的車還是23寸的車並不會造成特別的困擾，基本上差不多就行了。
這種選擇方法是與自行車製造商的設計方法相關的，下面我們就來看看這個時期的設計方 法。
一般來講，這一時期的自行車產品的尺寸間隔是2英寸，（比如一個廠家生產21寸的車，那麼下一個尺寸的車就是23寸）。
一般來講，這一時期的自行車產品的尺寸間隔是2英寸，（比如一個廠家生產21寸的車，那麼下一個尺寸的車就是23寸）。
不同尺寸自行車的區別僅僅在於上管 的高度不同，較大尺寸的自行車擁有較長的立管和頭管，而上管的長度都是一樣的，這樣設計的缺點顯而易見。具個例子，比如25寸的車子和19寸的車子雖然上 管高度差很多，但是上管的長度都是一樣的。
所以如果一個高個子買了一輛25寸的車子，那麼他長長的上身卻要捲曲在一個相當短的上管長度內，當然不舒服了。 反之，對於買19寸的小個子，這種固定的上管長度也可能過於拉伸上身了。總之，固定的上管長度使大部分人都很不舒服。
當然也有廠商考慮到這個問題，給大尺 寸車配備較長的把立，給小尺寸車安裝較短的把立，這在一定程度上使問題得到了解決。（很顯然，這並不是好的解決辦法，而且最大的問題在於不同尺寸的車架由 於上管固定，架子的角度都不相同，所以同樣型號的車，騎不同的尺寸，騎行感覺差異很大。一句話，問題的根源在於車架尺寸並沒有按比例放大或縮小。）
按比例縮放的車架
這一問題直到日本人開始重視美國的自行車市場，才得到改變，並且確立了按比例縮放車架的現代自行車設計製造方法。這就意味著小架子的上管比較短，而大架子 的上管比較長。這是一個相當大的進步（現在我們看來是多麼的理所當然），尤其是對身材比例正常的廣大人群。
車架尺寸的劃分合理了，但是面對自行車尺寸的選擇卻比以前更加不知所措了，原因在於我們不得不考慮更多的因素。其中一個原因是車架的尺寸劃分的更加細緻 了，從原來2英寸一個尺寸等級細化到2～3釐米一個尺寸等級，這使得原來差不多就行的觀念不再能被接受了。
測量架子的尺寸
一般來說，當我們只用一個數字來衡量架子的尺寸時，通常指的是立管的長度，但這個立管長度並不是想像中的那麼簡單。拋開各個廠家使用計量單位（英寸或釐米）的差別不談，真正的問題在於到底立管的端點指的是哪里？
老的標準指的是從五通中心到立管的最上端。（也就是我們常說的C-T，center-to-top）
有些廠商覺得C-T不夠精確，他們測量的是五通中心到上管中心和立管中心線交點的距離。（也就是C-C，center-to-center）
按比例縮放的車架
這一問題直到日本人開始重視美國的自行車市場，才得到改變，並且確立了按比例縮放車架的現代自行車設計製造方法。這就意味著小架子的上管比較短，而大架子 的上管比較長。這是一個相當大的進步（現在我們看來是多麼的理所當然），尤其是對身材比例正常的廣大人群。
車架尺寸的劃分合理了，但是面對自行車尺寸的選擇卻比以前更加不知所措了，原因在於我們不得不考慮更多的因素。其中一個原因是車架的尺寸劃分的更加細緻 了，從原來2英寸一個尺寸等級細化到2～3釐米一個尺寸等級，這使得原來差不多就行的觀念不再能被接受了。
測量架子的尺寸
一般來說，當我們只用一個數字來衡量架子的尺寸時，通常指的是立管的長度，但這個立管長度並不是想像中的那麼簡單。拋開各個廠家使用計量單位（英寸或釐米）的差別不談，真正的問題在於到底立管的端點指的是哪里？
老的標準指的是從五通中心到立管的最上端。（也就是我們常說的C-T，center-to-top）
有些廠商覺得C-T不夠精確，他們測量的是五通中心到上管中心和立管中心線交點的距離。（也就是C-C，center-to-center）
有些車架的立管超出上管的部分過多，所以廠家測量的是C-C加上正常立管超出上管的長度。
還有些廠家也生產立管超出上管的部分很多的車架，但是他們的測量方法不象上面那麼麻煩，他們僅僅測量C-T的長度。
對於壓縮車架（上管傾斜），廠家測量的是立管中心線和頭管水準延長線的距離。
還有一些其他測量方法…...是不是有點看暈了？車架的尺寸標準陷入了無政府主義狀態的混亂。我知道有一種車架，廠家更改了測量標準，所以可能有兩個一摸一樣的架子，但是一個架子 的尺寸卻比另一個大2cm！因此最好的辦法就是自己量一下車架的尺寸。
（雖然車架大小的量法千奇百怪，但一般大廠在網站上會給出圖例說明，簡單明瞭。比較 麻煩的是有些小廠和來路不明的架子，沒有圖例，你根本不知道附帶的資料是根據什麼標準測量，所以在看資料之前一定要先搞清楚架子的尺寸是怎麼測量的。）
上管的長度 － 比立管長度更為重要的參數
當大家談論車架的尺寸時，通常指的是立管的長度。回憶一下前面講到的，在80年以前立管的長度是唯一的變數，這樣衡量是合理的，但是在現代比例化車架出現之後，這樣還合理嗎？
上管的長度 － 比立管長度更為重要的參數
當大家談論車架的尺寸時，通常指的是立管的長度。回憶一下前面講到的，在80年以前立管的長度是唯一的變數，這樣衡量是合理的，但是在現代比例化車架出現之後，這樣還合理嗎？
我認為上管的長度是衡量車架尺寸更為重要的參數。因為真正決定騎乘者騎行姿態的是上管的長度，而且「車架幾何」更重於「管材材料」。
為什麼不能用過大的車架呢？因為騎手必須保證你跨立于車架上時，襠部到上管有足夠的距離。（誰也不想頂到蛋蛋呀~!
）
反過來，為什麼不能用過小的車架呢？“那會使座墊和手把太低（這點不難理解，因為小車架立管比較短）”，N（N>10）年前這還是一種比較好的反對 理由，因為那個時代高品質並且規格豐富的長座管和把立都是比較少見的產品。所有這一切在山地車開始量產以後獲得了改變。由於山地車的出現，250mm和 300mm的座管，以及尺寸齊全的各種把立產品在市場上變得唾手可得。
現在有一些測量系統可以根據顧客的身體參數計算推薦合適尺寸的車架。這類系統中最有名氣的可能就是新英格蘭自行車學院（New England Cycling Academy）的FitKit系統了。我自己就使用這個系統，但是我並不盲目的絕對遵從這個系統。
為什麼不能用過大的車架呢？因為騎手必須保證你跨立于車架上時，襠部到上管有足夠的距離。（誰也不想頂到蛋蛋呀~!
）反過來，為什麼不能用過小的車架呢？“那會使座墊和手把太低（這點不難理解，因為小車架立管比較短）”，N（N>10）年前這還是一種比較好的反對 理由，因為那個時代高品質並且規格豐富的長座管和把立都是比較少見的產品。所有這一切在山地車開始量產以後獲得了改變。由於山地車的出現，250mm和 300mm的座管，以及尺寸齊全的各種把立產品在市場上變得唾手可得。
現在有一些測量系統可以根據顧客的身體參數計算推薦合適尺寸的車架。這類系統中最有名氣的可能就是新英格蘭自行車學院（New England Cycling Academy）的FitKit系統了。我自己就使用這個系統，但是我並不盲目的絕對遵從這個系統。
FitKit會推薦一個立管高度和一組對應於不同把立 長度的上管長度。比如，FitKit給一個被測者推薦了58cm的立管度，66cm的上管長度加把手長度總和（wrenchscience把這個長度定義為 overall reach＝有效上管長度從c-c ＋ 把手龍頭長度c-c，個人認為比較貼切，翻譯成中文就是水準伸展長度）。那麼任何加和等於66cm上管把立組合都能保證被測者獲得相同（靜態）騎行姿態。
可是事實上，只有一兩種組合才是真正符合要求的，因為其他一些極端組合會使車子難以控制。
實際應用測量系統中，並不存在上面提到的多組合困擾問題。讓我們來看一個應用測量系統的例子，比如，測量系統推薦了58cm立管長度的車架，這時對應車架 的上管長度是固定，我只需用水準伸展長度減去所選車架上管長度就得到了需要的把立長度。
（不知道大家注意到沒有，上面提到的方法有一個隱含的前提條件：）這種方法的順序是首先確定立管長度，然後根據立管長度做進一步選擇。（換句話說，立管長度是整個過程的起點。）我認為這是一種有點過時的方法。
實際應用測量系統中，並不存在上面提到的多組合困擾問題。讓我們來看一個應用測量系統的例子，比如，測量系統推薦了58cm立管長度的車架，這時對應車架 的上管長度是固定，我只需用水準伸展長度減去所選車架上管長度就得到了需要的把立長度。
（不知道大家注意到沒有，上面提到的方法有一個隱含的前提條件：）這種方法的順序是首先確定立管長度，然後根據立管長度做進一步選擇。（換句話說，立管長度是整個過程的起點。）我認為這是一種有點過時的方法。
在我看來，更好的順序是首先選擇理想的上管長度，然後找到合適長度的把手龍頭，不必特別擔心立管的長度(高度)，只要這個長度在一個合理的範圍內就可以了。（十分可惜的是，作者Sheldon brown並沒有給出合理範圍的定量數字，可是我認為這並不影響應用。作者之所以提出新的選擇流程，應該是由於座管長度的可調範圍比較大。仔細想想，也就是墊環和座管高度的調節，所以保守的估計，容差為＋－2cm以內都是可以接受的。）
談到小車架
為什麼絕大部分廠商都是車架越小立管角度越高？
一個原因是幾何上的問題，另一個原因主要是需求，小車架通常是給身材較小的車友使用的，身材小的車友一般來說跨下長就小，還有就是大腿長也小，所以只需要 較小的Saddle Setback，也所以適用立管角度較大的車架。
說到有些車架，立管角度維持在73度，這是另一種設計上的思維，不過這樣的設計就不會有太小的車架，例如~Cervelo 73度立管的車架最小的上管長只到515mm，通常歸類成XS，但是沒有XXS的尺寸，也就是上管長500mm左右的車架，700C XXS尺寸的車架我沒看過立管角度低於73度的。
立管的角度
當我們把上管的長度作為比較車架的標準的時候，必須保證這個比較的前提條件成立：兩個車架的立管角度是一樣的。因為很明顯對於一個車架，立管角度的改變必 然導致上管長度的改變。
談到小車架
為什麼絕大部分廠商都是車架越小立管角度越高？
一個原因是幾何上的問題，另一個原因主要是需求，小車架通常是給身材較小的車友使用的，身材小的車友一般來說跨下長就小，還有就是大腿長也小，所以只需要 較小的Saddle Setback，也所以適用立管角度較大的車架。
說到有些車架，立管角度維持在73度，這是另一種設計上的思維，不過這樣的設計就不會有太小的車架，例如~Cervelo 73度立管的車架最小的上管長只到515mm，通常歸類成XS，但是沒有XXS的尺寸，也就是上管長500mm左右的車架，700C XXS尺寸的車架我沒看過立管角度低於73度的。
當我們把上管的長度作為比較車架的標準的時候，必須保證這個比較的前提條件成立：兩個車架的立管角度是一樣的。因為很明顯對於一個車架，立管角度的改變必 然導致上管長度的改變。
我們來看這樣一個例子，假如現在有兩個車架A和B：A架上管長58cm，立管角度72度；B架上管長57cm，立管角度73度，其 他方面兩個架子參數一致。這兩個架子的上管長度雖然不同，但是如果我們把A的座墊從座墊導軌上向前移動大約1cm，那麼這兩個車架的使用者就會擁有一樣的騎行姿態。
雖然立管的角度也是很重要的選擇標準，但是用戶沒有選擇的餘地，因而常常被購買者忽略。因為對於某種型號的批量產品來說，製造商已經這一尺寸選擇好。（當然現在廠家也會使立管角度隨著上管長度做微小調整，但是一個立管長度還是固定的對應著一個立管的角度，所以用戶仍然沒有辦法把立管角度作為選擇的一個變數。）
通過座墊在導軌上前後移動可以精細調整座墊的合適位置，但如果偏差較大超出了座墊的調整範圍，還可以利用特製的座管和座管附件來對騎姿態做一個較大的調整。
座墊的前後位置
座墊相對於五通的位置是一個影響騎行舒適度的重要因素。
自行車上對騎行者身體重量的支撐來自來自3個位置：
1.座墊對臀部的支撐 2.腳(卡)踏對腳底的支撐 3.手把對手掌的支撐
其中，臀部和腳底應該承擔身體的全部重量。而手掌不承擔身體重量，這個支撐點（嚴格來說叫接觸點）主要用來控制自行車的方向的。
雖然立管的角度也是很重要的選擇標準，但是用戶沒有選擇的餘地，因而常常被購買者忽略。因為對於某種型號的批量產品來說，製造商已經這一尺寸選擇好。（當然現在廠家也會使立管角度隨著上管長度做微小調整，但是一個立管長度還是固定的對應著一個立管的角度，所以用戶仍然沒有辦法把立管角度作為選擇的一個變數。）
通過座墊在導軌上前後移動可以精細調整座墊的合適位置，但如果偏差較大超出了座墊的調整範圍，還可以利用特製的座管和座管附件來對騎姿態做一個較大的調整。
座墊的前後位置
座墊相對於五通的位置是一個影響騎行舒適度的重要因素。
自行車上對騎行者身體重量的支撐來自來自3個位置：
1.座墊對臀部的支撐 2.腳(卡)踏對腳底的支撐 3.手把對手掌的支撐
其中，臀部和腳底應該承擔身體的全部重量。而手掌不承擔身體重量，這個支撐點（嚴格來說叫接觸點）主要用來控制自行車的方向的。
許多騎行者就是因為騎行姿勢的錯誤造成手部承擔了太多的重量而導致手臂手腕疼痛。
手掌，手腕，肩膀和頸部的疼痛常常是由於手把調整不當造成的。
手掌，手腕，肩膀和頸部的疼痛常常是由於手把調整不當造成的。
這裏座墊位置貌似對於這幾個部位的疼痛並不是一個重要的影響因素，事實上是不是這樣呢？
讓我們來作個試驗：
站在一個空地上，壓低上身並前頃，擺出騎車的姿勢；這個沒有問題，另外~~找面牆壁~靠牆站好，試著擺出上面騎車的姿勢。
你會發現靠牆沒法擺出騎車姿勢，如果你強行擺這種pose，結果只有一種，你會向前摔倒。
站在一個空地上，壓低上身並前頃，擺出騎車的姿勢；這個沒有問題，另外~~找面牆壁~靠牆站好，試著擺出上面騎車的姿勢。
你會發現靠牆沒法擺出騎車姿勢，如果你強行擺這種pose，結果只有一種，你會向前摔倒。
這是因為如果你的上身前頃，而臀部不能後移抵消上身的 重量，那麼你的身體就會因為無法平衡，重心靠前而摔倒。
騎車的時候也是一樣，大部分身體重量都應該由腳踏承擔，但是如果你的座墊太靠前，由於重心前移，你的腿不再能單獨支撐你的上身，因此你的一部分身體重量就會前壓到手把上。
施加到腳踏上力量的大小關係到騎手的騎行姿態。
騎車的時候也是一樣，大部分身體重量都應該由腳踏承擔，但是如果你的座墊太靠前，由於重心前移，你的腿不再能單獨支撐你的上身，因此你的一部分身體重量就會前壓到手把上。
施加到腳踏上力量的大小關係到騎手的騎行姿態。
很顯然自行車運動員會施加更多的力量到腳踏上。對於自行車運動員，通常推薦“KOPS”的騎行姿態（這點大家GOOGLE一篇“The Myth of "K.O.P.S."文章”，網路論壇上有對應的譯文），相應的立管角度範圍是73°～75°。立管角度根據車手的身體特徵會有些變化，大腿較長（通常大個子）的運動員的立管角度小些，大腿腳短（通常小個子）的運動員立管角度大些。
對於休閒的騎行者，並不追求速度，不會拼命的發力踩腳踏，應該採用更為放鬆的姿態。這時自行車應該做這樣的調整，把座墊後移，與此相應手把也應該向後移並 且相應的抬高一些，這樣騎行者上身就比較舒展，不會像比賽方式那麼彎曲，因而騎乘的更加舒適了。
最極端的要數鐵三和計時賽運動員，他們車子立管的角度非常大，有些人用的甚至是90°的車架。這種類型的車子一般使用休息把（aero type handlebars），並要求運動員的手臂承擔更多上身的重量。
手把的高度
現在一些車架選擇系統（根據輸入用戶的身體參數計算出該用戶應該選擇的車架參數），比如FitKit（商業上運作的比較成功，當然是在國外，國內還沒聽說那個經銷商用這套系統），通常可以給出關於如何調整座墊，手把的寬度和自鎖等等的建議。
對於休閒的騎行者，並不追求速度，不會拼命的發力踩腳踏，應該採用更為放鬆的姿態。這時自行車應該做這樣的調整，把座墊後移，與此相應手把也應該向後移並 且相應的抬高一些，這樣騎行者上身就比較舒展，不會像比賽方式那麼彎曲，因而騎乘的更加舒適了。
最極端的要數鐵三和計時賽運動員，他們車子立管的角度非常大，有些人用的甚至是90°的車架。這種類型的車子一般使用休息把（aero type handlebars），並要求運動員的手臂承擔更多上身的重量。
手把的高度
現在一些車架選擇系統（根據輸入用戶的身體參數計算出該用戶應該選擇的車架參數），比如FitKit（商業上運作的比較成功，當然是在國外，國內還沒聽說那個經銷商用這套系統），通常可以給出關於如何調整座墊，手把的寬度和自鎖等等的建議。
但是手把高度這一重要參數卻沒有給出。為什麼呢？因為手把高度這一參數不是由騎行者的身體尺寸決定的，而是取決於騎行方式。
較低的手把位置使騎行姿態更加前頃，這個時候身體那個部位的支撐負擔加重了？（當然是手部，如果你回答錯了，就太...
）
讓我們再看一個例子，考慮兩種自行車運動強度的極端情況。入選者一位是每年騎車不超過20公里的倔強蹧老頭，以5公里/小時的速度在平直的路上騎車閒逛；另一位是職業自行車運動員，經常得在公路賽中最後衝刺。
倔強蹧老頭大部分時間可以不向踏板施加力量，光靠滑行就可以維持5公里/小時的速度了，這種方式比走路省體力。（這麼慢的速度也只能跟走路比了。）如果讓這個蹧老頭騎公路賽選手的車，他肯定馬上就會抱怨手腕，手臂，肩部，頸部的疼痛感覺。被這麼折磨一次，蹧老頭很可能再也不會參與自行車運動了。
另一方面，正在衝刺的運動員的身體重量主要由大力蹬踏腳踏的腿部承擔。手臂不僅不會承擔任何身體的重量，相反還要上拉手把來抵消腿部向下大力蹬踏的力量。 這種情況下，較低的手把和身體姿態會讓運動員感覺比較舒服。（騎過車的朋友都會有感觸的。）
通過上面的講解，就會發現手把相對於座墊的高度是由騎行者蹬踏的力量與強度來決定的。就是對同一個騎行者也要根據騎行條件來調整，比如，在冬季騎車的時間比較少就可以把手把調高一點，而在訓練季節（春秋，騎行季節）騎車的時間比較多，就應該相應的把手把調低一點；相對於長途和休閒的騎行者，自行車運動者通常會要求比低一些的手把；不同於大部分時間在滑行的騎行者（沖下坡），長時間蹬踏的騎行者（公路）使用低手把會更加舒服。
〈該不該量身訂製車架〉
這個話題比較有爭議性，我盡可能試著用最中性的語氣來描匯我的想法。
先說前提：
1.同一個人、但不同年紀，不應該適合相同的車架。
2.同一個人、相同年紀、於同一天內，在熱身前與後、狀況好變壞，對同一個車架的感受不盡相 同。
3.在車主騎乘能力變化幅度有限的一段期間，理想的車架幾何是存在的。
4.承認大數法則，忽略且不討論相對低發生率狀態的影響。
如果以上四個前提都可以被接受，我同意訂製車架，因為沒有理由不讓車架來滿足車主的需求，反而要靠頭碗上蓋高度、Spacer數量、把手 Reach／Drop、龍頭長度／仰角、座管Setback、座墊座弓長度／Setback的配搭調校，才能讓車主的需求獲得滿足。
然而，訂製車架最弔詭之處，其實在於車主到底知不知道自己要什麼？能不能用語言準確地將己身的需要傳達給車架提供者明白？不過反過來想，如果車主不知道自 己要什麼，不能用語言準確描述自己的需要，就算只去選購規格化的廠製車架，老實說，也是一種花錢開玩笑的舉動。
好在，現在的量身器材／模擬車這種科學化的工具越來越發達，車主至少可以跨上模擬車，「實際」體會一下量身訂製車架究竟可不可以滿足「抽象」的需要，試著 釐清現實與想像之間的差異，不用再像瞎子 摸象一樣摸石頭過河，大幅降低車主誤選車架所造成荷包、情感、甚至於身體上的傷害。
較低的手把位置使騎行姿態更加前頃，這個時候身體那個部位的支撐負擔加重了？（當然是手部，如果你回答錯了，就太...
）讓我們再看一個例子，考慮兩種自行車運動強度的極端情況。入選者一位是每年騎車不超過20公里的倔強蹧老頭，以5公里/小時的速度在平直的路上騎車閒逛；另一位是職業自行車運動員，經常得在公路賽中最後衝刺。
倔強蹧老頭大部分時間可以不向踏板施加力量，光靠滑行就可以維持5公里/小時的速度了，這種方式比走路省體力。（這麼慢的速度也只能跟走路比了。）如果讓這個蹧老頭騎公路賽選手的車，他肯定馬上就會抱怨手腕，手臂，肩部，頸部的疼痛感覺。被這麼折磨一次，蹧老頭很可能再也不會參與自行車運動了。
另一方面，正在衝刺的運動員的身體重量主要由大力蹬踏腳踏的腿部承擔。手臂不僅不會承擔任何身體的重量，相反還要上拉手把來抵消腿部向下大力蹬踏的力量。 這種情況下，較低的手把和身體姿態會讓運動員感覺比較舒服。（騎過車的朋友都會有感觸的。）
通過上面的講解，就會發現手把相對於座墊的高度是由騎行者蹬踏的力量與強度來決定的。就是對同一個騎行者也要根據騎行條件來調整，比如，在冬季騎車的時間比較少就可以把手把調高一點，而在訓練季節（春秋，騎行季節）騎車的時間比較多，就應該相應的把手把調低一點；相對於長途和休閒的騎行者，自行車運動者通常會要求比低一些的手把；不同於大部分時間在滑行的騎行者（沖下坡），長時間蹬踏的騎行者（公路）使用低手把會更加舒服。
〈該不該量身訂製車架〉
這個話題比較有爭議性，我盡可能試著用最中性的語氣來描匯我的想法。
先說前提：
1.同一個人、但不同年紀，不應該適合相同的車架。
2.同一個人、相同年紀、於同一天內，在熱身前與後、狀況好變壞，對同一個車架的感受不盡相 同。
3.在車主騎乘能力變化幅度有限的一段期間，理想的車架幾何是存在的。
4.承認大數法則，忽略且不討論相對低發生率狀態的影響。
如果以上四個前提都可以被接受，我同意訂製車架，因為沒有理由不讓車架來滿足車主的需求，反而要靠頭碗上蓋高度、Spacer數量、把手 Reach／Drop、龍頭長度／仰角、座管Setback、座墊座弓長度／Setback的配搭調校，才能讓車主的需求獲得滿足。
然而，訂製車架最弔詭之處，其實在於車主到底知不知道自己要什麼？能不能用語言準確地將己身的需要傳達給車架提供者明白？不過反過來想，如果車主不知道自 己要什麼，不能用語言準確描述自己的需要，就算只去選購規格化的廠製車架，老實說，也是一種花錢開玩笑的舉動。
好在，現在的量身器材／模擬車這種科學化的工具越來越發達，車主至少可以跨上模擬車，「實際」體會一下量身訂製車架究竟可不可以滿足「抽象」的需要，試著 釐清現實與想像之間的差異，不用再像瞎子 摸象一樣摸石頭過河，大幅降低車主誤選車架所造成荷包、情感、甚至於身體上的傷害。
2010年4月17日 星期六
有用的參考資料 Shimano VS Sram 1、2級套件重量大車拼
有用的參考資料 Shimano VS Sram 1、2級套件重量大車拼
==============================================
Shimano Dura-Ace 7900
參考來源: http://www.xbike.idv.tw/?p=622
煞變把378g
大盤組725g
前變67g
後變166g
煞車夾器293g
後飛輪163g
鍊條 252g
=2044g
網拍散裝實售平約價格45-48K
==============================================
Sram RED
53-39/ 170/ 11-28T
參考來源: http://tw.myblog.yahoo.com/jw!KKgrjRSeGRmU5gjNAXOVw08CGg--/article?mid=9406&prev=9448&next=9382
煞變把(含線材)318g
50/34/170mm 大盤組659g+BB126g=785g
前變70g
後變146g
煞車夾器279g
11-28T後飛輪178g
鍊條 255g
=2031g
網拍散裝實售平約價格40-43K
==============================================
2010 Sram Force 系列
參考來源: http://tw.myblog.yahoo.com/xtr-legs/article?mid=1330&prev=-1&next=1328
50/34/170mm大盤含BB 794g
變把(含線材)350g
前變88g
後變173g
11/28飛輪253g
剎車夾器284g
鍊條259g
=2201g
網拍散裝實售平約價格28-32K
================================================
Ultegra 6700系列
參考來源: http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=316&t=1320761&r=3&p=1
變把 ST-6700(含線材)447g
50/34/172mm CT盤含BB 官方資料:788g
中變FD-6700 官方資料:89g
短腿後變RD-6700-SS 官方資料:189g
夾器BR6700 官方資料:317g
飛輪CS-6700 11~28T黃金齒比 239g 官方資料:11~23T 只有209g
鍊條CS-6700官方資料:272g(116目)
=2341g
網拍散裝實售平約價格22-25K
=============================================
Sram Rival 系列
參考來源: http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=316&t=962231&p=1
大盤含BB(標準)860g(TC)830g
變把(含線材)370g
前變88g
後變188g
11/28飛輪253g
剎車夾器287g
鍊條259g
=(TC)2275g
網拍散裝實售平約價格21-25K
Shimano Dura-Ace 7900
參考來源: http://www.xbike.idv.tw/?p=622
煞變把378g
大盤組725g
前變67g
後變166g
煞車夾器293g
後飛輪163g
鍊條 252g
=2044g
網拍散裝實售平約價格45-48K
==============================================
Sram RED
53-39/ 170/ 11-28T
參考來源: http://tw.myblog.yahoo.com/jw!KKgrjRSeGRmU5gjNAXOVw08CGg--/article?mid=9406&prev=9448&next=9382
煞變把(含線材)318g
50/34/170mm 大盤組659g+BB126g=785g
前變70g
後變146g
煞車夾器279g
11-28T後飛輪178g
鍊條 255g
=2031g
網拍散裝實售平約價格40-43K
==============================================
2010 Sram Force 系列
參考來源: http://tw.myblog.yahoo.com/xtr-legs/article?mid=1330&prev=-1&next=1328
50/34/170mm大盤含BB 794g
變把(含線材)350g
前變88g
後變173g
11/28飛輪253g
剎車夾器284g
鍊條259g
=2201g
網拍散裝實售平約價格28-32K
================================================
Ultegra 6700系列
參考來源: http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=316&t=1320761&r=3&p=1
變把 ST-6700(含線材)447g
50/34/172mm CT盤含BB 官方資料:788g
中變FD-6700 官方資料:89g
短腿後變RD-6700-SS 官方資料:189g
夾器BR6700 官方資料:317g
飛輪CS-6700 11~28T黃金齒比 239g 官方資料:11~23T 只有209g
鍊條CS-6700官方資料:272g(116目)
=2341g
網拍散裝實售平約價格22-25K
=============================================
Sram Rival 系列
參考來源: http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=316&t=962231&p=1
大盤含BB(標準)860g(TC)830g
變把(含線材)370g
前變88g
後變188g
11/28飛輪253g
剎車夾器287g
鍊條259g
=(TC)2275g
網拍散裝實售平約價格21-25K
豆豆先生角色扮演 彷彿鬼上身
雖然大家把橡皮臉這個神奇的稱號給了金凱瑞，不過豆豆先生一定覺得自已很委屈，明明他的臉皮也是有夠軟的。不信？你看看下面這些 face off合成照，絕對讓人豆彈，每張都有他的獨特喜感咧。
童年的小豆豆，整個就是老起來放，他穿的是成人紙尿布吧？
哈利波豆，長成這樣不是混血王子的背叛，是混血王子的悲哀…
阿凡豆，如果娜美人也有喜憨兒，大概就長這樣了
歡迎來到Super Mo豆的時尚秀，那張臉讓髮質看起來都變差了啦
女神卡卡變女神豆豆，不用奇裝異服就很驚悚
如果可以的話，我還滿想看豆豆先在賓拉登面前搞笑的ＸＤ，應該會吃子彈吧
從這張看來他真的很適合女裝，乾脆把狗也變成豆豆臉了啊
孤兒怨因為鬥雞眼，變成了豆蛾冤
我不是黑眼豆豆、我是黑眼圈豆豆！！
這一張姿勢本身就很欠打，再加上那一雙翻白眼，你是在不爽什麼！
童年的小豆豆，整個就是老起來放，他穿的是成人紙尿布吧？
哈利波豆，長成這樣不是混血王子的背叛，是混血王子的悲哀…
阿凡豆，如果娜美人也有喜憨兒，大概就長這樣了
歡迎來到Super Mo豆的時尚秀，那張臉讓髮質看起來都變差了啦
女神卡卡變女神豆豆，不用奇裝異服就很驚悚
如果可以的話，我還滿想看豆豆先在賓拉登面前搞笑的ＸＤ，應該會吃子彈吧
從這張看來他真的很適合女裝，乾脆把狗也變成豆豆臉了啊
孤兒怨因為鬥雞眼，變成了豆蛾冤
我不是黑眼豆豆、我是黑眼圈豆豆！！
這一張姿勢本身就很欠打，再加上那一雙翻白眼，你是在不爽什麼！
2010年4月16日 星期五
使用SportTracks計算輸出功率
使用SportTracks計 算輸出功率
內容
前言
先來看段影片,這是富士車隊車手做MAP(一分鐘平均功率測試)的影片
這測試要取得車手的輸出功率資料,用來做訓練改善計畫,使用的器材是 SRM ,要價高達十多萬台幣的大盤式功率計。
如果你想要知道你的輸出功率,但又沒有SRM時有何替代方案 ?
有的,國中的物理就有教過我們,用距離及時間就可以算出速度,用速度差可以算出加速度,加上重量及摩擦力就可以算出所用的功。
(我一直覺得國中所教的東西其實是 很實用的)
這樣你會算了嗎 ? …..不會是正常的，所幸，現在時代在進步，這種簡單的計算交給電腦來計算就省事 多了!
用 SportTracks 軟 體就可以得到功率輸出表，雖然不能實際量測誤差不小，但最少有個參考資料
如下圖所示，是不是有serious cyclist的feel出來 ?
圖說 : X軸是距離，Y軸有功率Power,高度Elevation,速度Speed
在power峰值301瓦時,高度為250公尺,速度只有5KM/H
這表一定要看懂,不然用SportTracks就沒有意義了!
事前準備
GPS Logger
你需要一個GPS Logger來記錄騎車時的行進資料,紀錄的Time interval越短越好,資料越多,結果越準
我用的是Gosget S1 GPS軌跡記錄器,這是低價位的產品
優點 : interval 5秒(5秒紀錄一筆),便宜,用4號電池取得方便,體積小
缺點 : 太重,電力只有不到8小時,騎遠一點時要帶備用電池(更重)
安裝SportTracks
主程式下載
Plugin下載 (第三方提供的功能擴充,我們需要高度修正及功率計算的 額外功能)
請下載 Elevation Correction, GDAL Plugin, GPS2PowerTrack
如果沒有副檔名的是rar壓縮檔,將檔案都解壓縮後你會得到 :
依序安裝 : 主程式, GPS2PowerTrack,將解壓縮的dll複製到主程式安裝目錄下的plugins資料夾下
C:\Program Files\Zone Five Software\SportTracks 2.0\Plugins
(這裡如果你看不懂請找身旁常在使 用電腦的朋友幫忙)
安裝好,開啟程式,完成準備工作了!!
圖說 :上圖是我的記錄, 一開始是沒有資料的,
Setting
Step 1 : Other Tasksàselect viewàAthlete
建立你的身體各項量測記錄,如果要算功率,這是必要條件
建議你每月,甚至每週記錄一次,最少要記錄體重
如果不能計算POWER,可能是沒有活動日期區間的身體 資料,請補上
Step 2 : Other Tasksàselect viewàEquipment
建立你的自行車資料, 如果要算功率,這是必要條件
Step 3 : Other TasksàSettings
輸入功率計算的參數, 如果要算功率,這是必要條件
要不要考慮氣象 ?
下面會說明如何取得氣象資料
有氣象資料才可以考慮溫度風向來計算阻力,不然逆風時盡全力騎都騎不動時,軟體算出來的功率可能才50瓦
不過台灣的2個測站我都連不到資料,這點我就忽略他了
車子要輸入騎姿及輪胎,用來計算風阻及摩擦力
OK,設定完成
建立活動
Step 1: 騎 車
去騎車,並將GPS Logger帶著,過程中都不需要理會他
回到家,洗完澡,開瓶啤酒,打開電腦,將GPS資料匯入,
可以接受的GPS資料格式有 : *.gpx,*.hrm,*.fitlog,*.hst,*.tcx
很不幸的,我的GPS Logger就不在支援的格式裡,必須轉換
關於資料格式及如何轉換我就不贅述了,每個人的器材不盡相同
Step 2 : Other TasksàImport
選擇GPS紀錄檔案,Next
依指示操作輸入你想記錄的資訊後就Finish
注意 : 如果 要算功率,要選擇Equipment
Step 3 : Other Tasksàselect viewàDaily Activity
如果一切順利,你可以看到騎乘的路線圖了
幾乎快要完成了!!
Step 4 : Daily activityàEdit activityàApply elevation correction
GPS Logger誤差不小,此舉將連線美國高度資料庫修正高度資料
Step 4 : Daily activityàEdit activityàFind Weather Station
軟體會依座標去連線氣象站 (世界的標準氣象站是有連線的)
Step 5 : Daily activityàEdit activityàFind Weather Information
明明就找到三個氣象站,但是就沒有資料
剛才我們在Power Setting時忽略氣象因素就是因為我連不到資料
Step 6 : Daily activityàEdit activityàCalculate PowerTrack
按下去,如果一切順利,會出現完成畫面
如果出現錯誤,請檢查上述步驟,你一定有地方忽略了
檢視活動
藍色小箭頭
按下右上角的藍色小箭頭,列出檢視活動的各種方式
有概述,分段,速度,高度,輸出,坡度,功率,氣象資料, 點進去看看就會了解
舉例來說,檢視高度資訊
它告訴我這天爬了327公尺,並繪製了圖表
放大
如果要看大圖,按 
圖示,就會放大,再按一下就復原
圖示,就會放大,再按一下就復原按下右上角的藍色小箭頭,列出檢視圖表的各種方式
下圖是 : 高度/距離,並在Select More Charts 設定裡增加了Speed的選項
地圖的操作方式都是一樣的,請自己試試看
本篇的重點,檢 視POWER
平均75.9W,最大305.5W
準不準 ? 不知道,如果資料多就可以比較出趨勢,單筆數據準不準就比較無所謂了
Other Tasksàselect viewàActivity Reports
選擇Activity reports ,看看Avg.Power依月份的統計
3月份騎了2次車的平均power是創新高了 (一月份都在偷懶)
試試看,有很多不同的角度可以來分析資 料
還是不會 ?
如果看完本篇還是不會,身邊又沒有人可以問,那請下載我的範例檔先玩玩看後在建立自己的log
其它的功能操作都差不多,就自己玩玩看了
2010年4月14日 星期三
速度一快,風阻影響就大.
速度一快,風阻影響就大.
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第一本自行車的科學解析
作者 藤井德明
本田技術研究所工程師
作者是一個騎自行車40年的資深車友，
加上他是本田汽車工程師，講起科學理論更有說服力。
下面的內容，都是經過數學and物理的計算，推導出的結論。
我僅列出結論，要看算式，請自己去看書。
-----
"重量"其實差距不會比風阻大，
輕1kg，可以減少不到1min。(以作者提出的例子)
作者提出的例子，以同一個人來說，爬一座山花一個小時。
若車子少1kg，時間還少不到1分鐘。
大家都說輪子偷輕比較有效果，到底多有效果呢?
旋轉部分的重量減輕，
減少1g，對整體重量(騎士+車子)來說，大概是減輕1.3g~1.6g。
外胎來說，減少1g，大概是減輕1.6g。
(外胎是輪組最外圍的部分，減輕效果最大)
-----
以"空氣力學"來說
書中對於影響自行車"行進的阻力"，有很多敘述。
時速15km/hr，輪胎滾動阻力，和空氣阻力相當。
一般單車要超過這個速度太容易，輪胎滾動阻力影響不大。
而到時速30km/hr，空氣阻力消耗能量就佔了76%。
經過作者很多公式推導，有以下3個結論。
1.自行車行進阻力，大部分都是空氣阻力。
2.空氣阻力與速度的"平方"成正比。
3.騎乘所需的動力，與速度的"立方"成正比。
騎越快，風阻越大。
零件重量，是最容易瞭解零件的數據。
重量最大的影響是在爬坡，且一小時的爬坡影響不到1分鐘。
那不如去減低風阻。
騎車時的風阻，人體佔其中70%~80%。
書中還做了"穿著各種衣服"，騎士能量的消耗。
大家多注意自己的姿勢，就可以減低風阻，不用花大錢。
輪子(輪組與外胎)的風阻，約佔13%。
這是騎車中，風阻影響的第二名，也是器材的第一名。
換好的輪子，風阻較低。
減輕的重量又是會"旋轉"的，效果更好。
而當幅條(鋼絲)在輪子轉動時，風阻也很大。 (高框 縮短幅條 減少幅條數量)
扁鋼絲and圓鋼絲，效果差蠻大的。
圓形截面的風阻很大，是使用翼型(流線型)的截面幾乎少了10倍。
(這只是單指二種形狀的試驗，並非圓鋼絲and扁鋼絲的比較。)
高框，還可以縮短幅條長度(鋼絲長度)。
且較好的結構強度，還可以減少幅條數量(鋼絲數量)。 (比較低框輪組)
高框輪組的優點
1.框的空氣力學好
2.框的結構佳
3.可以減少幅條數量(鋼絲數量) (因為結構好)
4.可以縮短幅條長度(鋼絲長度)
缺點，就是重了點。
不過重量的差距比起風阻，風阻的效果比較大。
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第一本自行車的科學解析
作者 藤井德明
本田技術研究所工程師
作者是一個騎自行車40年的資深車友，
加上他是本田汽車工程師，講起科學理論更有說服力。
下面的內容，都是經過數學and物理的計算，推導出的結論。
我僅列出結論，要看算式，請自己去看書。
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"重量"其實差距不會比風阻大，
輕1kg，可以減少不到1min。(以作者提出的例子)
作者提出的例子，以同一個人來說，爬一座山花一個小時。
若車子少1kg，時間還少不到1分鐘。
大家都說輪子偷輕比較有效果，到底多有效果呢?
旋轉部分的重量減輕，
減少1g，對整體重量(騎士+車子)來說，大概是減輕1.3g~1.6g。
外胎來說，減少1g，大概是減輕1.6g。
(外胎是輪組最外圍的部分，減輕效果最大)
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以"空氣力學"來說
書中對於影響自行車"行進的阻力"，有很多敘述。
時速15km/hr，輪胎滾動阻力，和空氣阻力相當。
一般單車要超過這個速度太容易，輪胎滾動阻力影響不大。
而到時速30km/hr，空氣阻力消耗能量就佔了76%。
經過作者很多公式推導，有以下3個結論。
1.自行車行進阻力，大部分都是空氣阻力。
2.空氣阻力與速度的"平方"成正比。
3.騎乘所需的動力，與速度的"立方"成正比。
騎越快，風阻越大。
零件重量，是最容易瞭解零件的數據。
重量最大的影響是在爬坡，且一小時的爬坡影響不到1分鐘。
那不如去減低風阻。
騎車時的風阻，人體佔其中70%~80%。
書中還做了"穿著各種衣服"，騎士能量的消耗。
大家多注意自己的姿勢，就可以減低風阻，不用花大錢。
輪子(輪組與外胎)的風阻，約佔13%。
這是騎車中，風阻影響的第二名，也是器材的第一名。
換好的輪子，風阻較低。
減輕的重量又是會"旋轉"的，效果更好。
而當幅條(鋼絲)在輪子轉動時，風阻也很大。 (高框 縮短幅條 減少幅條數量)
扁鋼絲and圓鋼絲，效果差蠻大的。
圓形截面的風阻很大，是使用翼型(流線型)的截面幾乎少了10倍。
(這只是單指二種形狀的試驗，並非圓鋼絲and扁鋼絲的比較。)
高框，還可以縮短幅條長度(鋼絲長度)。
且較好的結構強度，還可以減少幅條數量(鋼絲數量)。 (比較低框輪組)
高框輪組的優點
1.框的空氣力學好
2.框的結構佳
3.可以減少幅條數量(鋼絲數量) (因為結構好)
4.可以縮短幅條長度(鋼絲長度)
缺點，就是重了點。
不過重量的差距比起風阻，風阻的效果比較大。
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